Frits Koolhoven en zijn vliegtuigproduktie
Voor de Tweede Wereldoorlog waren er in Nederland twee vliegtuigbouwers met internationale bekendheid: Anthony Fokker en Frits Koolhoven. Fokker had in de Eerste Wereldoorlog vliegtuigen gebouwd voor Duitsland en Koolhoven had datzelfde gedaan voor de overwinnende Engelsen. Maar dat is feitelijk de enige overwinning die Koolhoven op Fokker heeft geboekt. Zowel de civiele als de militaire luchtvaartautoriteiten in Nederland gaven vrijwel altijd de voorkeur aan Fokker, behalve als het ging om kleine passagiersvliegtuigen (FK 43 en FK 48) en lesvliegtuigen (FK 46 en FK 51). Was Koolhoven misschien de iets meer geniale van de twee, Fokker was hem de baas als handels- en zakenman.
Mijn oudste herinnering aan Frits Koolhoven, oom Frits voor mij, dateert uit de twintiger jaren. Hij nam mij toen mee naar de zolder van een pakhuis, naar ik meen in Scheveningen, waar onder leiding van zijn eminente medewerkers Jaap Tuyt en Tom van Laar, een vliegtuig werd gebouwd, bestemd voor de Salon in Parijs. Het maakte op mij een geweldige indruk dat dit vliegtuig door een in de voorgevel te maken opening via een glijbaan naar buiten moest komen. In de daarop volgende jaren maakte ik op Waalhaven de eerste voorzichtige stappen mee van de N.V. Koolhoven Vliegtuigen. In october 1936, na het beëindigen van mijn opleiding tot reserve officier waarnemer bij de Luchtvaart Afdeling te Soesterberg, trad ik bij de N.V. in dienst. Ik ging wonen in Rhoon bij Frits Koolhoven, die in 1924 met mijn moeder was getrouwd.
In Rhoon en op Waalhaven zag ik Frits Koolhoven van nabij aan het werk en leerde ik de grote gaven van die bijzondere man goed kennen. Zijn inzet bij het leiden van zijn bedrijf, zijn belangstelling voor detail en nauwgezetheid ("er wordt niet met petten gegooid") en zijn wijze van omgang met medewerkers zijn voor mij een voorbeeld geweest voor mijn latere leven. Hij kon goed luisteren, maar hij was "de baas", zijn wil was wet. Hij duldde geen inmenging van de vakbonden in zijn bedrijf: hij was best in staat om zelf voor de belangen van zijn mensen op te komen en ze rechtvaardig te behandelen. Voor zijn medewerkers was hij een geweldige directeur, waarvan je veel steun kon verwachten en bij wie je nooit tevergeefs aanklopte.
Aan mijn moeder had hij een grote steun, die hij, vooral in de moeilijke beginjaren, toen zij in Rijswijk woonden, goed kon gebruiken. Als opkomend industrieel in de vliegtuigindustrie in een tijd dat privé-vliegen een tijdverdrijf was voor de "rijken' moest hij zijn stand ophouden zonder het geld daarvoor te hebben. Zuinigheid was dus geboden en daar had mijn moeder niet zo'n moeite mee. Zij was een flinke, intelligente en actieve vrouw, zeer geïnteresseerd in het gebeuren op Waalhaven. Thuis, eerst wonende aan de Westzeedijk in Rotterdam en later in Rhoon, was zij een goede gastvrouw. Zij sprak en schreef de moderne talen goed en vlot en was ook in dat opzicht een goede hulp voor haar man.
Koolhoven zat altijd vol vooruitstrevende ideeën, vooral op het gebied van de luchtvaart. Dikwijls was hij zijn tijd ver vooruit. Ik denk b.v. aan het revolutionaire oleo-landingsgestel waarop hij patent nam, aan de FK 26, het eerste als verkeersvliegtuig ontworpen luchtvaartuig met gesloten cabine, aan de FK 31, de sensatie van de Salon in 1922, aan de FK 33, het eerste driemotorige verkeersvliegtuig met de derde propeller als duwschroef, de FK 30 'Toerist" met zijn draaibare vleugel, zijn voortgetrokken "hangaar» en zijn duwschroef, de FK 55 met zijn twee in tegengestelde richting draaiende propellers op één as en het kanon schietende door die as. Maar het tragische was dat er op het kritieke moment altijd weer iets fout ging en hij misschien daardoor niet het vertrouwen genoot van de LVA waar alles Fokker was wat de klok sloeg. Dat is overigens heden ten dage nog zo. In het Militaire Luchtvaart Museum te Soesterberg is Koolhoven vrijwel onvindbaar, niettegenstaande het feit dat alleen al van de FK 51 voor de LVA, de Koninklijke Marine en het K.N.I.L tesamen 116 vliegtuigen zijn gebouwd en afgeleverd. Een replica op ware grootte van dit meest succesvolle militaire Koolhoven product zou dan ook zeker een plaats verdienen in dit museum.
Frits Koolhoven was een goed mens met veel gevoel voor humor. Hij was vriendelijk, royaal en grootmoedig Hij woonde in een goed huis reed in een goede auto en speelde als het uitkwam zijn 18 holes op de Noordwijkse Golfclub. Hij hield van lekker eten en drinken, maar was in beide zeer matig. Zijn behoeften waren bescheiden. Veel reizen deed hij niet, een enkele maal een paar weken naar de winter in Zwitserland. Hij werkte met volle energie voor zijn fabriek waar hij als een bok op de haverkist zat. Thuis zat hij altijd te schetsen en ontwerpen; op zijn nachtkastje had hij een recorder waar hij gedachten, die 's nachts plotseling bij hem opkwamen, op insprak. Het meest tragische moment van zijn leven moet zijn geweest toen op 10 mei 1940, tijdens het bombardement van Rotterdam, zijn fabriek in de vlammen opging.
Aan allen, die in hun leven met Frits Koolhoven en de N.V. Koolhoven Vliegtuigen te maken hebben gehad, moet de verschijning van dit boekje, als aanvulling op de voortreffelijke publicatie van Wesseling en Postma, een gevoel van voldoening geven. Koolhoven heeft niet de plaats gekregen in de luchtvaart die hem op grond van zijn capaciteiten en prestaties toekomt. Ik hoop dat dit boek er toe zal bijdragen hieraan enigszins tegemoet te komen.
Voorschoten 1 december 1995, H.J. Vermeulen, Commodore b.d. KLu